放在幾年前，二十大幾萬的預算買新能源車型，相信絕大多數消費者都會選擇特斯拉Model 3，當然，此時也沒有其他更好的選擇。但今非昔比，以比亞迪為代表的新能源中國隊已經站起來了，而Model 3也迎來了最強對手，就是本文的主角——比亞迪海豹。
車系廠商指導價：20.98-28.68萬元
試駕車型：2022款 700KM 長續航后驅版
廠商指導價：25.98萬
它是最美比亞迪車型？
不得不承認比亞迪設計師的大膽，因為海豹前臉部分與ocean-X概念車的設計高度一致。同為旗艦，可海豹區別于漢家族車型大氣磅礴的風格，全面向著科技與運動使勁，如果你是年輕人，定會為之駐足。
“發動機”艙蓋上方，隆起的線條如暴起的青筋，給人肌肉猛男的感覺。同時，海豹也采用了比亞迪品牌的全新Logo，相比此前款，質感大幅提升，其位置也值得注意，與多數豪車一致，均位于發動機艙蓋前方。
犀利的“飛梭”式車燈是不是有些熟悉？在新能源汽車快速迭代的當下，同質化現象很常見。該款大燈組采用矩陣式結構，遠、近光均是LED光源，集成了LED日間行車燈，自適應遠近光、自動頭燈、雨霧模式、高度可調、延時關閉均一應俱全。
下方前包圍兩側的進氣口設計頗為新穎，官方稱之為海浪漣漪“波紋”燈，設計的靈感來源于大海翻涌的波浪，辨識度極高，它也并非樣子貨，在車輛行駛中可降低風阻。
長寬高：4800/1875/1460mm
軸距：2920mm
長軸距加短前/后懸的設計讓海豹運動氣息濃郁，此外，車身的造型非常流暢，整體比例十分協調，滿是運動轎跑車風范，而這也是它最美的一面。
車側細節的設計不乏亮點，包括前輪翼子板的裝飾件、側裙以及后排小三角窗的裝飾件，最為吸睛的還當屬后排小三角窗的裝飾件，多個水滴元素可與“海洋美學”設計理念相呼應。
低風阻設計的輪圈造型前衛，內部更是有料，配備了打孔通風剎車盤+四活塞固定式卡鉗，此般組合可以與制動力優秀劃等號了。輪胎方面，與之匹配的是馬牌SportContact 7系列輪胎，屬于馬牌的高端系列，規格為235/45 R19，用車是很爽，后期更換時錢包或許會一緊。
來到車尾部分，可以看到整車呈現前低后高俯沖的態勢，得益于此，車尾也有了“翹臀”的既視感。設計上，層次豐富，貫穿式尾燈造型酷似船槳，內部光源為點陣式布局，視覺效果非常科幻。下方碩大的擴散器過于搶眼，視覺上很運動，但并沒有太多的實際用途。
向著豪華進擊
內飾繼續貫徹”海洋美學”的設計理念，線條走勢尤為舒展。落座車內給人的第一感受是放松而且很有活力，而這要歸功于官方稱之為“逐浪”式的中控臺。用料方面看齊豪華品牌，中控臺的頂部采用皮質面料，并輔以雙色縫線作為點綴，灰色部分采用翻毛皮材質，也就是說在你能接觸到的地方均采用了軟性材質包覆。此外，空調出風口取消了傳統的手動調節，控制“按鍵”被集成在中控屏內。
硬件部分，現階段大廠的車型都可以給到用戶極致的體驗，更何況這還是一款旗艦車型，10.25英寸的液晶儀表UI設計清爽，頗有幾分造車新勢力的樣子，通過它可以調節、控制車輛的諸多功能。
方向盤的設計靈感源于海豹的尾鰭，不過我個人認為它更像鯨魚的尾巴。握感屬于飽滿類型，很有性能車的感覺，在做工、用料方面各位不必操心，它的表現夠出色！
祖傳的旋轉大屏不能丟，尺寸給到了15.6英寸，具體功能就不再贅述了，比亞迪的車機用過都說好。內置的系統為DiLink（5G）智能網聯系統，支持5G網聯并提供雙頻定位導航技術。
精致的水晶擋桿瞬間拉高車輛自身價位，也與整套內飾相得益彰。在其周邊分布著常用功能的按鍵，布局清晰明了，便于在駕駛時盲操。
海豹搭載丹拿原廠調校HiFi級音響系統，總功率為775瓦，擁有12個揚聲器，包含高音、中音、低音、重低音和環繞聲，可通過中控屏設置聲音模式，同時提供全車主駕、副駕、后排、環繞五種聲場聚焦方式。
一體式座椅造型夠運動，可以看到頭枕上方還帶有”BYD”刺繡點綴，細節處理到位。填充物整體偏軟，有美式大沙發般的舒適度。此外，通過其側翼的規格也能看出該座椅的包裹性不差，實際體驗中，哪怕是激烈駕駛也能提供良好的支撐性。
動態表現“跌宕起伏”，甚是精彩
行走能力部分是海豹的重點，主要體現在技術方面，得益于比亞迪的e平臺3.0，海豹擁有專為純電動車打造的安全車身結構。跟傳統車身結構相比，它的車身縱梁縮小了前備廂與座艙之間的高度差，可以更有效地發揮材料本身的強度優勢并為碰撞力的傳遞提供更順暢的路徑。此外，全平底盤的設計讓它的白車身側向傳力結構更穩定、更連貫。
而CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術的應用，使得車輛在安全性、操控性、舒適性方面都有提升，特別是安全性。
電動力總成方面，比亞迪從1.0時代的分散獨立設計，到2.0時代的電驅動三合一和充配電三合一，可以說是質的提升。發展進化至今，e平臺3.0再次突破，將驅動總成（電機和變速箱）、電機控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS八個部件集為一體，體積更小，輕量化也有提升。
我們試駕的車型為700km長續航后驅版，最大功率230kW，峰值扭矩360N·m，官方給到的0-100km/h加速時間僅為5.9秒，如此表現可以稱得上是續航與性能兩不誤了，僅憑這點，相信它也會成為車系的主銷車型。
實際體驗中，它的動力表現做到了“表里如一”，同價位燃油車難以望其項背，盡管它的自重高達2噸。暴躁的動力的確是電動車最容易達成的點，但令人感到心悅的是陡增的扭矩不會讓人感到突兀，同大排量自然吸氣發動機車型的表現近似。
日常駕駛，Eco模式即可勝任，中高速再加速時動力響應依舊迅速。想追求激進的動力輸出，Sport模式來滿足你，動力系統會毫無保留的出力，但你也要為之付出更高的能耗。即便是后驅車型，在激烈駕駛時也不會出現“甩”的情況，只是四平八穩感覺有些與其運動的外觀不太搭，但需要承認的是，其電控標定功底的深厚。
關于駕駛最讓我滿意的還當屬轉向系統，海豹搭載DP-EPS雙小齒輪式電動助力轉向系統，同樣由漢斯·柯克調校。絲滑且線性的手感一次就上癮，它的指向性精準，有著手起刀落的銳利感，車頭的響應速度同樣一流，在快速過彎時可以感受到優秀的車輛整體性，前后軸不會有脫節的現象，對于運動氛圍的營造相當到位。
用“跌宕起伏”形容海豹的動態感受再合適不過，上述稱得上是“起”，而在底盤部分的表現則“伏”了下去，但也只是相對的。海豹采用了前雙叉臂+后五連桿的懸架配置，同時懸架系統采用大量鋁合金材質打造，硬件部分不惜血本。
底盤有著高度的服從性，路感算不上清晰，但轉向稍有動作，它都能積極地給到回應，這在上面也有提到。總的來說，底盤調校沒有一味地去追求運動，而是在運動與舒適之間力求均衡，路面上的小顛簸在車內幾乎無感，在過減速帶或較大的坑洼時懸架也能以柔克剛般的化解沖擊。
剎車同指向性一樣精準，制動力隨叫隨到，或許有人會認為如此表現有些冗余，電動車的動能回收不也可以幫助車輛減速嗎？海豹的動能回收系統更加追求接近傳統燃油車的程度，系統力度介入自然，兩種模式下的拖拽感都較小，更是無法像特斯拉那樣單踏板操作。
寫在最后：
技術的更迭，帶來的是更優的產品使用體驗，此前的比亞迪漢就己經夠優秀了，這不是筆者自己在口嗨，銷量足以證明一切。而基于e平臺3.0而來的海豹則是更上一層樓，其所展現的技術創新在現階段來看，可謂是顛覆性的，關于它的產品力表現正如上文所述，可能會有朋友問“為何沒有提及缺點”，我想說的是瑕不掩瑜。
